Sigue siendo un sistema de suministro de combustible viable, esto es lo que debe saber al elegir uno
Es cierto que los carburadores se consideran de la “vieja escuela” y que la inyección electrónica de combustible del mercado de accesorios se considera lo más avanzado y sigue creciendo en popularidad. La ventaja obvia de la inyección electrónica de combustible es la capacidad de “autoajuste” para mantener las relaciones aire/combustible en un rango prescrito.

En el lado negativo, las críticas más frecuentes a la EFI son el coste inicial, las complicaciones en la instalación, incluidas las modificaciones del cableado y del sistema de combustible, y el temor a los cambios de “programación” que pueden ser necesarios para afinar el sistema. En contraste con la naturaleza complicada y el gasto de la EFI, los carburadores son asequibles y relativamente sencillos. En la mayoría de los casos, los carburadores son fáciles de poner a punto y no hay mucho que pueda fallar. En resumen, son sencillos, pero que algo sea sencillo no significa que no sea eficaz.

Inventados a mediados del siglo XIX, los carburadores han sufrido ciertamente un refinamiento desde entonces, pero siguen dependiendo de una cosa para suministrar combustible: el vacío que se crea para atraer el combustible al aire que fluye hacia el motor.

Básicamente, todos los carburadores de carburador 22 funcionan de la misma manera y tienen cinco sistemas distintos:

Flotador

El flotador mantiene un nivel constante de combustible en la cubeta del flotador y, aunque parece un sistema sencillo, tiene que funcionar correctamente para mantener la relación aire/combustible adecuada. Si el nivel de combustible es demasiado alto, el motor funcionará rico e incluso puede inundarse. Si el nivel de combustible es demasiado bajo, el motor puede funcionar con poco combustible.

Sistema principal

Cuando el motor está en marcha, aspira aire a través de una zona restringida llamada venturi. Se crea una zona de baja presión mientras el combustible en la cámara del flotador está expuesto a la presión atmosférica por un respiradero. Como hay más presión en la cámara del flotador que en el venturi, el combustible fluye a través de una restricción llamada chorro y es descargado en la corriente de aire. El flujo de aire que pasa por el venturi está controlado por la posición de las válvulas de mariposa (así como por el régimen del motor); la cantidad máxima de aire que puede pasar el carburador es su índice de pcm.

Sistema de ralentí

Al ralentí y a velocidades muy bajas, las válvulas de mariposa no se abren lo suficiente como para crear un vacío en el venturi. Como resultado, no se descarga combustible. Sin embargo, hay vacío por debajo de las válvulas de mariposa, por lo que para suministrar el combustible que el motor necesita al ralentí hay pasajes de combustible por debajo de las válvulas de mariposa llamados puertos de ralentí. Los tornillos de mezcla de ralentí controlan la cantidad de combustible que se descarga.

Cuando se abren las válvulas de mariposa, las lumbreras de ralentí dejan de estar expuestas al vacío y el suministro de combustible se detiene. Como parte del sistema de ralentí, la mayoría de los carburadores también tienen orificios de transferencia, pequeñas ranuras situadas justo encima de los orificios de ralentí que suministran combustible cuando se realiza la transición del ralentí al sistema principal.

Sistema de enriquecimiento

Cuando un motor está sometido a una gran carga, se necesita una relación aire/combustible más rica para producir la máxima potencia, por lo que la mayoría de los carburadores tienen algún tipo de sistema de enriquecimiento. Algunos carburadores utilizan una válvula de potencia, que es básicamente un surtidor adicional que se abre para suministrar más combustible cuando es necesario, o varillas de medición cónicas que se ajustan a los surtidores y pueden variar el tamaño del orificio o los orificios, según sea necesario. Los sistemas de enriquecimiento pueden estar controlados mecánicamente o por vacío.

Bomba aceleradora

Si alguna vez ha mirado hacia abajo en un carburador al abrir el acelerador (con suerte cuando el motor no estaba en marcha), probablemente habrá visto un chorro de combustible que se descarga en el venturi. Cuando el acelerador se abre de repente, el aire se acelera y, en efecto, deja el combustible por un instante. Como resultado, el motor se adelgaza y da tumbos. El chorro de la bomba del acelerador evita que esto ocurra.

Estrangulador

Se utiliza para proporcionar una mezcla más rica cuando el motor está frío.

Además de los sistemas normales que se encuentran en los carburadores, los diseños más avanzados incluyen características adicionales:

Doble alimentación

Esto significa simplemente que los carburadores con doble cuba de flotador tienen cada uno una línea de suministro de combustible.

Ralentización en las cuatro esquinas

En los carburadores “estándar” de cuatro cilindros, el sistema de ralentí y los tornillos de ajuste sólo se encuentran en el lado primario del carburador. El ralentí de cuatro esquinas añade un sistema de ralentí y tornillos de ajuste al lado secundario. Esto es particularmente útil en los motores que, de otro modo, necesitarían aperturas excesivas de las palas del acelerador (exponiendo así las ranuras de transferencia) para mantener la velocidad de ralentí necesaria.

Purgas de aire

Casi todos los carburadores tienen purgas de aire (también llamadas tubos de emulsión). Su finalidad es mezclar una pequeña cantidad de aire con el combustible antes de que éste entre en los orificios del acelerador. En los carburadores estándar estos purgadores son de un tamaño fijo, los carburadores de rendimiento tienen purgadores cambiables como ayuda para la puesta a punto. Puede haber purgas de ralentí, intermedias y en los extremos superior e inferior del circuito de alta velocidad. La purga de aire no sólo influye en las relaciones aire/combustible, sino en el “momento” en que se activan estos circuitos.

Tamaño del carburador

Este es un tema en sí mismo, así que, a riesgo de recibir considerables críticas, vamos a simplificarlo al máximo. La vieja fórmula de referencia para el tamaño del carburador es: tamaño del motor en pulgadas cúbicas multiplicado por las rpm máximas dividido por 3,456. Esta fórmula sería para un motor que tiene un 100% de eficiencia volumétrica (VE), que es la medida de la cantidad de aire que un motor toma en comparación con su máximo teórico. La mayoría de los motores de serie rondan el 80%, los motores modificados pueden alcanzar el 100% o más, por lo que también hay que tener en cuenta el VE.

Como elemento de reflexión, hay otra teoría sobre el dimensionamiento de los carburadores propuesta por algunos; es decir, debe haber 1 pulgada de vacío en el acelerador totalmente abierto con el motor a las máximas rpm. Todo lo que sea menos de 1 pulgada resultará en una mala atomización del combustible, mientras que más de 1 pulgada significa que el carburador es demasiado pequeño y está en una restricción. Tenga en cuenta que el factor determinante es el motor y no el carburador, a no ser que sea demasiado pequeño, pero si se aumenta el flujo de aire, no aumentará si el motor no puede hacerlo.